Interview exclusive : Steco, l’expertise au service des flottes

Pouvez-vous nous présenter votre parcours et nous parler de Steco ?

J’ai débuté ma carrière dans le secteur de la batterie au sein de Varta, anciennement VB Autobatterie, désormais Clarios, où j’ai exercé pendant dix ans. En 2009, j’ai rejoint une structure spécialisée dans la Nièvre, pour développer le premier master distributeur spécialiste de batteries en France. Après avoir pris la direction commerciale en 2020, j’ai rejoint Steco en décembre 2024 avec une ambition claire : ancrer définitivement l’entreprise dans le positionnement de spécialiste batterie.

Steco est une marque française historique, fondée en 1946. En 2025, nous avons pris un virage stratégique majeur en devenant master distributeur en solutions batterie : nous référençons, stockons et distribuons des produits adaptés à tous les secteurs d’activité, de l’automobile aux poids lourds, en passant par l’industrie ou les loisirs. Le groupe dispose de trois pôles logistiques en France, avec plus de 300 000 batteries en stock, dont le site historique d’Outarville, l’ancienne usine Steco reconvertie en centre logistique. Cette maîtrise logistique nous confère une véritable agilité opérationnelle : nous sommes capables d’intervenir sur tout, de la simple batterie de remplacement jusqu’à l’équipement complet d’un parc de camions.

Capitaliser sur cet héritage français tout en proposant une gamme multimarque : c’est précisément ce qui fait la force de Steco aujourd'hui.

Quelle est l’étendue de votre offre ?

Notre portefeuille couvre la quasi-totalité du marché. Côté batteries de démarrage, nous distribuons les grandes références : Bosch, Varta, Fulmen, Hankook, TAB, ainsi que notre propre marque Steco Power. Nous proposons également plusieurs marques de distribution exclusive et des solutions spécialisées : Bosch, Fulmen, Hankook, Exide, TAB, Full River, Saphir… Sans oublier les batteries de manutention, les boosters-chargeurs et une gamme complète de piles.

Hors lithium, nous couvrons près de 98 % du marché. Et nous intégrons progressivement cette technologie, notamment sur le segment loisir et les usages nomades en sites isolés. J’ai l’habitude de résumer notre positionnement ainsi : nous répondons à tous les besoins et le potentiel de développement est immense, nous n’en sommes qu’au début.

Votre offre s’étend donc bien au-delà du seul segment du poids lourd ?

Absolument. Le poids lourd est un marché structurant pour nous, mais il est loin d’être le seul. Nous intervenons dans le transport, le BTP, l’agriculture, la manutention, l’industrie, les loisirs… La batterie est présente partout, et notre ambition est d’accompagner chacun de ces marchés avec le même niveau d’expertise.

Quelles évolutions technologiques observez-vous sur le marché des batteries poids lourd ?

La progression des technologies est continue. Pendant longtemps, la batterie SLI (Starting, Lighting, Ignition), à électrolyte liquide, avec entretien, a dominé le marché ; elle représente encore 70 % de notre activité. Puis sont apparues les batteries SMF (Sealed Maintenance Free), qui ont marqué une première étape vers plus de performance et moins de contraintes. Aujourd'hui, deux technologies s'imposent progressivement comme les nouvelles références : l'EFB (Enhanced Flooded Battery) et l'AGM (Absorbent Glass Mat).

L'EFB, qui représente 20 % de notre activité, constitue une solution intermédiaire particulièrement bien adaptée aux véhicules Euro 5 et 6 équipés de systèmes start and stop. Elle offre une endurance deux à trois fois supérieure à la SLI en cycles de décharge, une meilleure résistance aux vibrations, un atout majeur pour les engins de chantier et agricoles, et une recharge nettement plus rapide.

L'AGM, technologie haut de gamme représentant 10 % de notre activité, pousse ces performances encore plus loin. Avec son électrolyte absorbé dans des séparateurs en fibre de verre, elle est étanche, sans entretien, et quatre fois plus résistante aux cycles de décharge profonde que la SLI. Compatible avec le freinage régénératif, elle est la solution idéale pour les flottes premium et les usages urbains à arrêts fréquents. En matière de performance sur véhicule thermique, c'est aujourd'hui ce qui se fait de mieux.

Comment différenciez-vous votre approche commerciale d'un simple acte de vente ?

Notre valeur ajoutée repose avant tout sur le conseil. Nous ne proposons jamais une batterie par défaut parce qu'elle ressemble à l'ancienne. Nous prenons le temps de comprendre le contexte : le type de trajets effectués, les équipements embarqués, l'usage réel du véhicule. C'est sur cette base que nous orientons le choix technologique, en tenant compte, bien sûr, de ce que le constructeur avait prévu à l'origine. Cela nous conduit parfois à recommander une montée en gamme. Un client équipé d'origine en SLI, dont les trajets ont évolué ou dont le camion a été doté de nouveaux équipements, peut tirer un bénéfice réel d'un passage en EFB ou en AGM. À l'inverse, nous ne descendons jamais en gamme.

Les transporteurs sous-estiment souvent l'impact d'une batterie défaillante : un camion immobilisé un week-end, le coût du dépannage… L'économie réalisée à l'achat peut très vite être annulée par une seule panne. C'est ce message que nous portons au quotidien.

Quel regard portez-vous sur la transition vers les véhicules électriques dans les poids lourds ?

La transition est engagée, mais elle suivra son propre rythme. Sur le poids lourd, les contraintes sont spécifiques. L'autonomie d'un camion électrique dépend de sa charge, du relief, des conditions de circulation. L'infrastructure de recharge adaptée aux poids lourds reste à construire à grande échelle. En attendant, même les véhicules électriques embarquent une batterie au plomb pour alimenter le réseau 12 volts et assurer la mise en sécurité, et demain, ce sera peut-être du lithium.
Quelle que soit la technologie qui s'imposera, il y aura toujours un rôle pour la batterie. Et nous serons là pour l'accompagner.