Interview exclusive : Bump s’investit pleinement dans le sujet de la recharge des poids lourds électriques

Pouvez-vous vous présenter et présenter Bump ? 

Bump est ce qu'on appelle un opérateur de recharge dont la mission est d'aider les flottes professionnelles à se décarboner à travers des solutions de recharge qui peuvent être diverses et variées. Cela va de l'installation de bornes à leur exploitation mais il y a aussi du service portant sur l'accès à la recharge en itinérance, concernant le VL comme l'équipement de collaborateurs au domicile, le tout remonté dans un système informatique uniforme au niveau de l'entreprise cliente. Mais aussi et bien sûr de la recharge pour poids lourds. Aujourd'hui, on intervient sur un segment crucial qu'on appelle la recharge critique. C'est-à-dire que si, demain, un véhicule ne peut pas charger, une société ne peut pas l'exploiter, et si elle ne peut pas l'exploiter, c'est de la perte financière sèche. Cela concerne des véhicules d'intervention type Enedis mais aussi beaucoup d’acteurs de la logistique du dernier kilomètre, qui était un peu la première population à s'électrifier. 

Chez Bump, historiquement, nous traitions des sujets de stations de recharge critiques dans des milieux urbains contraints, parce qu’il y a 4 ans la recharge publique était encore balbutiante et complexe, avec des voitures thermiques qui se garaient aux places pour véhicules électriques, des prix de l'électricité chers et des frais de dépassement. C’est en partant de ce constat que nous avons orienté nos activités vers de la recharge au dépôt. 

Fort de notre expérience, nous accompagnons aujourd'hui des groupes comme DHL, FM Logistic, Hepner, etc. Puis nous avons vu arriver les poids lourds électriques, avec des notions de recharge à haute puissance puisqu’ils embarquent de plus grosses batteries, c'est donc assez naturellement que nous avons continué à développer cette approche de la recharge au dépôt en adressant ce segment PL, qui, il y a encore 2 ans, était encore un peu « un laboratoire ». Personne n'était trop formé sur ce sujet alors qu’aujourd'hui, il y a un marché qui a pris un vrai virage, qui est très dynamique, et sur lequel Bump fait partie des leaders pour proposer ces solutions-là aux transporteurs.  

Quel est votre rôle en tant que Responsable Truck chez Bump ? 

Je suis responsable de la Business unit qui englobe justement tous les acteurs du transport et de la logistique. Cela peut donc être du transport lourd, également des acteurs de la construction ou encore de ce que l’on appelle la propreté environnement, avec des sujets de bennes à ordures ménagères, un cas d’usage électrique déjà bien développé. On accompagne d’ailleurs le groupe Nicollin sur l'équipement de ces sites avec un programme de déploiement depuis plus d'un an. Au sein de Bump, l’équipe est dimensionnée pour répondre à ces nombreuses attentes, avec un peu plus de 7 personnes dont 3 spécialistes côté poids lourds.

L’an passé, le poids lourd représentait 15% du chiffre d'affaires de Bump. Et pour le chiffre d'affaires de cette année (qui va faire à peu près x 1,5,) le poids lourd va représenter 30% du CA de Bump. En somme, c'est un marché hautement stratégique et il va continuer à l'être dans les années à venir. À noter que nous adressons aussi des sujets de type bus ainsi et véhicules utilitaires.  

En quoi la solution Bump se différencie-t-elle des offres de recharge classiques sur le marché ? 

Désormais, il y a tout un tas d'acteurs impliqués dans des projets de recharge. Vous allez avoir des fabricants de bornes, des installateurs, des superviseurs, des opérateurs… et chacun essaie de trouver sa valeur ajoutée sur le marché, sa proposition de valeur. Ce qui nous différencie chez Bump c'est que nous avançons des services sur l’ensemble des trois phases d’un projet, de la compréhension du besoin en passant par l’installation et jusqu’à l'exploitation. Sur la première phase de conception, notre rôle est de pouvoir proposer des modèles IRVE, avec des stratégies plus ou moins évolutives, des impacts de coûts qui sont plus ou moins forts. Bref, donner au client tous ces éléments pour qu'il ait les bons critères d'aide à la décision. Nous avançons ainsi une importante dimension de conseil en présentant plusieurs scénarios. 

En plus d’agir en tiers de confiance, l’autre avantage de Bump est d’être agnostique, de travailler avec plusieurs marques de bornes pour répondre correctement à tous les besoins et apporter la meilleure équation technique et économique pour les projets de nos clients. 

Enfin, chez Bump, on sait traiter les projets multi-sites avec un même niveau de qualité et les mêmes engagements SLA de maintenance, tout en centralisant l'information au sein d'un même outil informatique permettant d’avoir une vision globale sur tous les sites et de mettre en place des fonctionnalités comme le smart charging afin d’optimiser le TCO lié à l'énergie en décalant potentiellement la recharge par exemple.

Comment gérez-vous les contraintes de puissance électrique sur des sites industriels ou des dépôts de transport ? 

La vraie question n’est plus « est-ce qu'il y a de la puissance dans la zone ? » parce que la plupart du temps c'est le cas. Maintenant, il faut plutôt appréhender quelle puissance on délivre et « est-ce qu'on prévoit une réserve pour le futur ou pas ? » La notion de la puissance électrique peut être une contrainte mais il faut savoir que, pour un certain nombre de projets, on va ajouter de nouveaux transformateurs dédiés à l'IRVE et bénéficier de subventions et d’autres solutions induisant de la puissance dynamique en prenant tout l'excédent que ne consomme pas le bâtiment. Comme je le disais, chaque site a sa problématique et c'est à nous de suggérer les différentes solutions possibles pour que nos clients puissent décider au mieux ensuite. 

Quelle est la différence concrète entre une recharge au dépôt et une recharge en itinérance pour un poids lourd ?  

Entre le dépôt et l'itinérance, déjà, il existe une notion de coût différente. Cela coûtera en effet toujours moins cher de se recharger chez vous qu'à l'extérieur, en plus d’être plus pratique. Ensuite, au niveau économique, en itinérance, vous pouvez vous demander «qu'est-ce que fait mon opérationnel pendant sa recharge ? Il est payé à ne pas rouler. » Sans oublier qu’au dépôt, vous avez une plus grande maîtrise sur les coûts des opérations, notamment par rapport au pilotage dynamique de l’électricité, à un prix fixe contrairement à l’itinérance.  

Qu'est-ce qui différencie la recharge lourde (poids lourds) de la recharge de VUL ?

La différence entre une recharge de véhicules légers et celle d’un PL électrique réside dans la puissance mais aussi dans les matériaux de recharge. Ce ne sont donc pas les mêmes projets ni les mêmes contraintes, notamment de stationnement. Mais il faut bien retenir qu’un projet de PL électrique est bien souvent économique. Et plus il roule, plus c'est économique, d’autant que la barrière de l'autonomie d’autrefois n’existe presque plus. 

Quels sont les principaux freins que vous rencontrez chez vos prospects lors de leur transition vers l'électrique ?  

Le marché qui a fortement évolué et les réalités d'il y a 4-5 mois ne sont plus les mêmes aujourd'hui. Mais je dirai que le principal frein, quand avant c'était l'autonomie ou la bonne adoption des véhicules par les opérationnels, c'est plutôt le coût d'investissement qui n’est pas neutre. Toutefois, j'aurais tendance à vous dire que c'est un faux débat parce que si on résume en termes de TCO, on voit à quel point l’électrification fonctionne. Personnellement, je ne vois pas beaucoup d'autres freins parce que les clients se révèlent aujourd'hui demandeurs, qu'on a trouvé les cas d'usage et qu'on est rassurés par des premiers projets qui se sont bien concrétisés. Par conséquent, depuis trois mois, on voit une nette accélération, exponentielle, de l'électrification des flux. 

Quel est le délai moyen entre la signature d'un contrat et la mise en service des bornes ? 

Pour la signature d'un contrat et la mise en service d'une borne, le délai minimum est généralement de 3 à 4 mois pour un projet classique. Par contre, s’il faut faire intervenir Enedis, cela demandera jusqu'à un an. 

Comment anticipez-vous l'évolution des besoins avec la montée en puissance des flottes électriques ? Et quel est le principal défi que Bump doit encore relever sur ce segment ? 

Les challenges actuels sont d’opérer des stations avec beaucoup plus de points de charge et beaucoup plus de puissance et de savoir le faire à l'échelle industrielle.

Nous avons aussi pour objectif de toujours progresser sur les aspects d’automatisation et d’optimisation des flux recharges. Une proposition de valeur que nous adressons déjà sur du véhicule léger ou utilitaire. D’autant que demain, un véhicule électrique va avoir plusieurs points de recharge potentiels et il faut bien prendre conscience de comment organiser tout cela et optimiser le coût au kWh en fonction.  Chez Bump, nous allons continuer à industrialiser nos process en termes d'exploitation auprès de clients nécessitant beaucoup de réactivité et de sur-mesure en termes d'accompagnement. Un vrai défi car, quand on passe à une échelle industrielle, il y a toujours le risque de perdre en qualité alors que c’est ce critère qui a fait notre succès et notre réputation. À nous, alors, de repenser tous nos systèmes internes et de les faire évoluer d'un point de vue développement du portail digital ou des fonctionnalités software futures. Cette agilité et cette réactivité, c'est l'essence de notre entreprise, qui est un pure player de la recharge.

Si nous en sommes là aujourd’hui, c’est grâce à un travail collectif intelligent et nous devons poursuivre humblement avec la même volonté de délivrer de la qualité pour conserver la confiance de ceux qui nous l’accordent.