Entretien avec Lahaye Global Logistics : comment un transporteur breton s'impose sur la transition énergétique

Un groupe familial ancré dans son territoire

Fondée il y a 73 ans à La Mézière, Lahaye Global Logistics est une entreprise 100 % familiale, aujourd'hui co-dirigée par deux frères : Mathieu et Jean-Baptiste Lahaye. Avec 1 700 collaborateurs, 900 conducteurs et autant de moteurs, le groupe réalise 260 millions d'euros de chiffre d'affaires. Son cœur de métier repose sur plusieurs piliers : le transport routier, le transport multimodal, la logistique et le pilotage de flux. Implanté sur 24 sites en France, le groupe rayonne sur l'ensemble du territoire national et s'étend à l'international, notamment vers le Royaume-Uni, l'Espagne, l'Italie et les pays de l'Est.

En 2020, Jean-Baptiste Lahaye a pris les rênes du groupe aux côtés de son frère aîné Mathieu. À 35 ans, il est désormais responsable des achats, de la relation avec les constructeurs et d'une partie des finances. C'est lui qui pilote la transition énergétique du parc, convaincu que l'électrique est l'outil de production de demain.

Où en êtes-vous dans votre trajectoire de décarbonation ?

Notre père croyait déjà au fret ferroviaire dans les années 2000, cette conviction est ancrée de longue date dans l'ADN du groupe. Notre bilan carbone montre que nous figurons parmi les entreprises les plus performantes de la profession en matière d'intensité carbone, grâce à notre stratégie combinant ferroviaire, électrification et amélioration continue.

Quels sont vos objectifs pour 2028 ?

On projette 40 grammes de CO₂ par tonne-kilomètre. Sur le ferroviaire, on se maintient autour de 30 %, c'est déjà un volume considérable. Des opportunités d'ouverture de nouvelles lignes pourraient se présenter à moyen terme, même si c'est difficile de se projeter.
Sur le gaz, on vise les 4 %, bien que j'aurais tendance à le réduire à zéro, les camions électriques surpassent nos attentes initiales. C'est ce qui nous amène à envisager 15 % d'électrique à batterie, voire 25 à 30 % si la dynamique s'accélère comme on le prévoit. Le HVO et le gasoil resteront néanmoins indispensables pour les volumes longs ou les flux complexes.
Pour vous donner un ordre d’idée, fin 2024, on avait un camion électrique. À la fin de l’année, on en aura 32, et on prévoit d'en commander 30 supplémentaires. Fin 2026, plus de 10 % de notre parc sera électrique. Tout va aller très vite.

Quelles sont les principales contraintes qui freinent l'électrification à grande échelle ?

Dans la profession, la charge utile revient souvent dans les discussions : le poids des batteries réduit la capacité de chargement, et les constructeurs ont encore des progrès à faire. Mais chez nous, une grande partie de nos livraisons n'atteint pas les 44 tonnes, ce qui limite l'impact de cette contrainte dans notre activité. On déploie donc les électriques sur nos flux à la demande, au même titre que n'importe quel autre camion du parc.
Là où c'est plus délicat, c'est sur le fret ferroviaire combiné. Le poids des châssis et des caisses laisse peu de marge pour les batteries, ce qui contraint l'électrification des pré- et post-acheminements autour du train. On y parvient en partie, mais bien moins qu'on ne l'aurait souhaité.

Vous avez décidé de déployer vos propres bornes de recharge. Pourquoi ?

Le nerf de la guerre, c'est l'infrastructure. Force est de constater que trop peu de dirigeants se projettent vraiment sur les camions électriques : certains n'y croient pas, d'autres trouvent uniquement des défauts. Nous, on est dans la posture inverse : je suis persuadé que c'est l'outil de production de demain. Plutôt que d'attendre les énergéticiens, on a déployé nos propres infrastructures. Fin 2027, on aura 80 bornes poids lourds sur l'ensemble de nos sites, soit une dizaine par site. C'est un investissement lourd, mais il crée un avantage décisif : chaque nouvelle borne facilite la commande et la mise en service de nouveaux camions. Le cercle vertueux s'enclenche.

Avez-vous une position sur les carburants alternatifs comme le B100 ?

Le HVO, issu de déchets, de graisses animales ou d'autres résidus, a toute sa place dans notre mix : c'est un carburant que nous utilisons. Nous privilégions les solutions les plus cohérentes avec notre stratégie de décarbonation : le ferroviaire et l'électrification.

Comment gérez-vous la fin de vie de vos équipements ?

Sur les camions thermiques, on fonctionne en location constructeur sur trois ans et 450 000 kilomètres, après quoi ils repartent chez le constructeur. Pour les électriques, on a fait le choix d'investir en propre, avec l'intention de les conserver bien plus longtemps.

C'est sur les semi-remorques frigorifiques qu'on pousse la logique le plus loin : on les garde jusqu'à 12 ans, parfois 15 ans après le passage au tunnel, grâce à des carrossiers et des frigoristes en interne qui assurent la maintenance et optimisent la durée de vie de chaque équipement.

Sur le pneumatique, notre partenariat avec Michelin nous permet d'aller très loin dans le suivi. Des scanners analysent les pneus à chaque entrée sur site : on a réalisé 800 interventions l'an dernier. Résultat : 0,5 mm d'épaisseur moyenne gagnée, 100 pneus économisés et 16 tonnes de CO₂ évitées. Sur l'ensemble du cycle de vie du pneumatique, ce sont 600 tonnes de CO₂ économisées chaque année.

Avez-vous une stratégie de digitalisation ?

Oui, et elle s'articule à plusieurs niveaux. Tous nos conducteurs sont équipés de smartphones depuis lesquels ils gèrent l'intégralité de leur vie administrative : feuilles de route, prise de poste, fiches de paie, notes d'éco-conduite, formations. Les applications métier d'exploitation viendront prochainement compléter cet outil.
On a également développé en interne une plateforme de géolocalisation et de traçabilité en temps réel, couvrant l'ensemble du parc toutes marques confondues : camions, semi-remorques, voitures de société, engins de manutention. On sait en permanence quelle remorque est accrochée à quel camion et depuis combien de temps. Les reportings que l'on en tire vont bien au-delà de la géolocalisation standard.

Quelle est la principale difficulté ?

La pyramide des âges. Certains conducteurs ne sont pas toujours à l'aise avec le numérique, et c'est tout à fait compréhensible. On les accompagne, on les forme, on prend le temps. Le changement, c'est aussi ça.

Sur la stratégie commerciale et le choix de Saint-Malo, Virginie Nerva, Directrice commerciale et Communication, apporte un éclairage complémentaire.

Pourquoi avoir choisi Top Transport Saint-Malo cette année ?

Pour nous, c'est une évidence géographique. Notre siège est à Vern-sur-Seiche, en banlieue de Rennes. Ici, on est vraiment chez nous. En matière de salons professionnels du transport, on ne fait que Top Transport Marseille et désormais Saint-Malo. Lors des autres événements, on vient plutôt en tant qu'acheteurs. À Top Transport, on vend, c'est une posture complètement différente.

Qu'est-ce que ce format apporte concrètement ?

Ce que j'apprécie avant tout, c'est le côté direct et efficace. Les rendez-vous one-to-one sont programmés à l'avance : on sait exactement ce qu'on vient chercher et si ça peut aboutir. Dans beaucoup d'autres salons, les aléas de présence rendent le retour sur investissement incertain. Ici, c'est fluide, à taille humaine, et ça génère vraiment du nouveau business. Il y a aussi des rencontres imprévues : des chargeurs qui passent devant le stand, s'arrêtent, et ça débouche sur quelque chose. 

En termes de visibilité, c'est précieux. On travaille à devenir une entreprise moins discrète, avec une présence renforcée sur les réseaux sociaux, ce salon s'inscrit pleinement dans cette dynamique.

Saint-Malo a-t-il une signification particulière pour votre activité ?

Oui, à plusieurs titres. La Bretagne, c'est notre bassin naturel. C'est aussi un territoire à forte densité agroalimentaire : viande, légumes, laitages, primeurs, plantes. Notre premier client est une coopérative laitière, ce qui dit beaucoup de notre ancrage dans cet écosystème.Saint-Malo, c'est aussi une porte d’entrée vers le Royaume-Uni : on effectue 13 000 passages transmanche par an. Le salon lui-même monte en puissance, on y croise des chargeurs qu'on ne connaissait pas. Marseille bénéficie d'une longue histoire, mais Saint-Malo est en train de s'imposer.

Quel est le message fort que vous portez sur ce salon ?

Le report modal, sans hésitation. Nous sommes opérateur ferroviaire et organisateur de transport ferroviaire, l'une des rares entreprises de transport routier à l'être. Nous assurons la gestion du terminal ferroviaire de Rennes, avec le traitement quotidien de trains à destination et en provenance de Lille, Lyon et Nancy, la ligne de Lille ayant été créée de toutes pièces il y a trois ans.
La demande ne cesse de croître : entre la flambée du gazole, les enjeux RSE et l'arrivée des obligations réglementaires, les chargeurs cherchent des alternatives, et ils commencent à vraiment y croire. Nous, nous y travaillons depuis quinze ans avec notre entité Trans-fer, organisateur de transports ferroviaires.
Nous sommes aujourd'hui l'acteur unique en Bretagne qui permet l'accès au fret ferroviaire. C'est pour cette raison que nous avons ouvert nos lignes aux autres transporteurs qui souhaitent les emprunter, via notre entité BE MODAL (opérateur de transports ferroviaires). Notre volonté n'est pas de rester l'unique utilisateur, mais au contraire d'accompagner nos confrères à décarboner leur transport.