Les autoroutes électriques, une solution prometteuse ?

Crédit photo : © AFP / Silas Stein / DPA / dpa Picture-Alliance

Pourquoi des autoroutes électriques ?

Les constructeurs de poids lourds et autres acteurs du secteur des transports cherchent continuellement des solutions bas carbone qui permettraient de limiter l’impact environnemental du transport routier de marchandises. Des innovations technologiques ont notamment permis d’imaginer des camions moins polluants et permettant une meilleure maîtrise de la consommation en carburant. Il est aujourd’hui évident qu’une seule solution ne conduira pas à régler tous les problèmes environnementaux et préserver la planète. Tous les experts le répètent : c’est bien l’association de plusieurs mesures complémentaires qui permettra de diminuer notre empreinte carbone. Les poids lourds électriques pourraient constituer une piste intéressante, mais le coût et le poids des batteries nécessaires sont des freins à leur déploiement.

Comment fonctionneraient ces nouvelles autoroutes ?

Pour réaliser une autoroute électrique, il faut installer une caténaire au-dessus d’une autoroute. L’énergie électrique nécessaire à la propulsion des poids lourds leur est alors fournie via un pantographe. Ces camions doivent a priori être hybrides (diesel / électrique) pour pouvoir rouler sur tous types de routes et éviter la problématique des derniers kilomètres. Quand le camion peut être connecté aux caténaires via son pantographe, l’électricité est transférée vers le moteur électrique et la batterie peut être chargée. Quand ce n’est pas possible, c’est le moteur diesel qui prend le relais. Combinaison avantageuse de la route et du rail, l’autoroute électrique s’affiche comme une solution facile à exploiter, peu onéreuse en termes d’infrastructures et d’énergie consommée et moins émissives en gaz à effet de serre. Toutefois, si cette nouvelle technologie s’avère convaincante, il faudra adapter les lignes électriques aux spécificités des autoroutes, ainsi que trouver une signalisation pertinente.

Des tests sont-ils en cours ?

Un démonstrateur d’autoroute électrique est en place depuis 2011 à Berlin (Allemagne). Les expérimentations sont réalisées par Siemens sur une ancienne piste de décollage aujourd’hui équipée de caténaires sur une distance de près de 2 km. Des poids lourds dotés de pantographes circulent sur ce circuit pour tester différentes utilisations (des accélérations / freinages, des changements de files, des doublements,…). Cette technologie est également à l’étude aux Etats-Unis et en Suède. En mai 2019, un tronçon de 5 km d’autoroutes électriques a également été inauguré près de Francfort (Allemagne) dans le but de réduire la consommation en carburant et l’émission de gaz à effet de serre. Un autre projet devrait démarrer en 2020 à Rastatt, près de l’Alsace, et plus précisément dans le land du Bade-Würtemberg. Les résultats de ces tests seront disponibles dans quelques années et permettront sans doute la mise en place du dispositif sur quelques grands axes routiers.

Une étude sur le sujet

Carbone 4, cabinet de conseil indépendant spécialisé dans la stratégie bas carbone et l’adaptation au changement climatique, s’est penché sur le sujet des autoroutes électriques. Le scénario étudié par le cabinet de conseil ne requiert qu’un faible stockage d’électricité dans les camions. Réalisée pour le compte de Engie Ineo, EDF, Geodis, Vinci Autoroutes, ATMB et d’un leader européen de la construction de camions, l’étude a permis d’évaluer l’intérêt économique et environnemental d’une telle innovation, en définissant de façon claire les points critiques qui permettront, ou pas, son déploiement à plus grande échelle. Concrètement, deux cas de figure ont été retenus pour évaluer le potentiel de cette solution sur une période de 20 ans : un déploiement d’environ 200 km d’autoroutes électriques très fréquentées (cas le plus favorable économiquement mais qui limite géographiquement l’usage de la solution) et un déploiement plus large avec plus de 3000 km d’autoroutes électriques (cas le plus favorable environnementalement parlant avec une plus forte diminution des émissions de gaz à effet de serre).

Les résultats

Les résultats sur la réduction de l’impact CO₂ sont très parlants. Selon les chiffres de Carbone 4 (obtenues après modélisation), près de 5 millions et jusqu’à 30 millions de tonnes de CO₂ seraient évités pour l’axe fréquenté sur une période de 20 ans et suivant le cas considéré. Il convient ici de rappeler que l’électricité française présente un impact carbone faible. Ces calculs devraient être corrigés pour un pays utilisant un mode de production énergétique différent. Mais serait-ce vraiment rentable ? L’étude semble indiquer que oui, sous certaines conditions. L’autoroute électrique serait rentable économiquement sur axes très fréquentés si les poids lourds hybrides sont exclusivement dédiés à ces axes. Si un déploiement sur environ 33% du réseau autoroutier est envisagé, il faudrait sans aucun doute un soutien public modéré.

Les limites

N’est considéré dans cette étude que l’impact de l’énergie consommée, c’est-à-dire l’impact de la production et de l’utilisation de l’énergie (électricité ou gazole). Le raisonnement élargi consisterait à prendre en compte les émissions liées à la construction des autoroutes électriques et des poids lourds hybrides. Cela changerait-il les conclusions de l’étude de Carbone 4 ? Peut-être pas tant que ça. En effet, l’empreinte carbone de l’électricité est dix fois plus faible que celle du gazole. L’amortissement des émissions liées à la réalisation des autoroutes électriques et à la fabrication des véhicules ne viendrait donc pas contredire le potentiel de cette solution. En outre, il est important de souligner le fait que les calculs ont été réalisés sur base du prix actuel du pétrole. Le cours du baril est susceptible de dépasser les 80 $ dans les prochaines années, scénario très probable qui rendrait alors la solution des autoroutes électriques d’emblée rentable.