Via Mobilis rencontre Urbanloop

27/05/2024 - 10:20

Urbanloop est une innovation française basée à Nancy. Le projet a pour ambition de proposer une capsule de transport à la fois écologique et économique pour les zones périurbaines.  Noémie Bercoff, directrice générale d'Urbanloop, et Alexandre Benhamida, directeur industriel d'Urbanloop, ont accepté de répondre à nos questions. Découvrez comment cette innovation souhaite révolutionner la mobilité urbaine, en commençant par un circuit de 2 km établi dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques Paris 2024.

Qu'est-ce qu'Urbanloop ?

Urbanloop c'est une société basée à Nancy, et c'est aussi un système de transport.

L'Urbanloop est un système de transport qui a un certain nombre de caractéristiques. C'est un transport autonome, c'est un transport guidé par une voie, c'est un transport qui est léger, qui permet donc de se poser dans les zones périurbaines et les zones industrielles sans infrastructures lourdes. Et c'est un transport modulaire : on fait de l'assemblage, ce qui présente des grandes qualités de simplicité et de légèreté.

On se pose en 24 mois entre la signature du contrat et l'inauguration, et on a de nombreux projets, de nombreuses études en cours.

Comment est née l'idée ?

Le projet Urbanloop est né en 2017. C'est un projet issu du monde académique et de l'écosystème d'écoles d'ingénieurs de la ville de Nancy : un écosystème très riche et fructueux.

Le projet est né d'étudiants qui se sont dit "comment contribuer de manière efficace à décarboner les territoires ?". Aujourd'hui, on sait qu'à peu près plus de 30% des gaz à effet de serre en France sont dus aux transports. Sur les transports, il y en a plus de la moitié qui est due à la voiture individuelle.

Le cahier des charges était : "comment on change ça, comment on contribue à le changer le monde". Un certain nombre d'étudiants ont commencé à contribuer au projet, autour de professeurs issus du monde académique, donc sans aucune barrière économique et sans besoin de s'interroger sur "est-ce qu'on va le vendre", "à quoi ça va servir", etc. Et puis ensuite, des investisseurs dans un premier temps, et puis bien sûr tout l'écosystème Lorrain, notamment l'université Nancy Lorrain et au-delà, se sont fédérés autour du projet en disant "ça peut être vendable, ça peut avoir du sens, on va monter une entreprise".

La SAS a été créée en 2019, ensuite ça s'est accéléré avec le projet Jeux Olympiques et Paralympiques Paris 2024. Urbanloop a répondu à un appel à projet qu'on a remporté pour pouvoir déployer un premier circuit. Et puis on a vendu le projet de Nancy, et là on a un grand nombre de projets en cours.

Après 2017 et 2019 il y a eu du recrutement, les gens les uns après les autres. Aujourd'hui on est plus d'une trentaine.

Quels sont les avantages par rapport aux modes de transports urbains classiques ?

L'idée d'Urbanloop est d'arriver en complémentarité par rapport à un tramway ou à un bus, et à la voie piétonne et à la voie cyclable. L'idée n'est pas de remplacer ces différents modes de transport, mais d'arriver en complémentarité, et plutôt de concurrencer l'usage de la voiture, notamment en périphérie urbaine, près du centre-ville ou dans celui-ci, avec plusieurs avantages.

Un avantage est celui de la sobriété, notamment énergétique, avec un record du monde de basse consommation pour un véhicule autonome guidé, qui a été obtenu. L'idée est d'avoir des véhicules légers, guidés en sites propres, qui consomment très peu, et qui répondent donc aux besoins de la périphérie d'une ville ou de sites industriels par exemple. L'avantage est que nous ne sommes pas obligés de poser des rails sur des sols imperméabilisés, donc pas nécessairement d'avoir du goudron ou autre, on peut poser des rails sur des sols perméables.

L'emprise foncière est très réduite, sur une voie simple de 1m50, sur une voie double de 3m, donc quasiment la moitié par rapport à des véhicules ordinaires, ce qui permet d'avoir par exemple des pistes cyclables et des voies piétonnes, en complémentarité, sur la même surface. La vitesse commerciale, est aujourd'hui pour un bus de l'ordre de 15 à 18 km/h en moyenne, l'idée d'Urbanloop est d'arriver à une vitesse commerciale d'environ 30 km/h. C'est-à-dire d'avoir une vitesse relativement aisée, donc de pouvoir concurrencer la voiture relativement facilement.

Autre point, c'est d'arriver à des avantages de la voiture. La voiture nous attend quand on sort de chez soi. L'idée d'Urbanloop c'est d'avoir des capsules qui sont en station, qui attendent l'usager, et pas l'inverse. Dès lors qu'on rentre dans une capsule, on doit appuyer comme dans un ascenseur, sur le bouton de la station qui nous intéresse, et aller directement à la voie de destination sans s'arrêter aux stations intermédiaires. Ce qui permet aussi de fidifier et d'augmenter la fréquence.

Mais pas au centre-ville des grandes villes comme Lyon ou Paris, avec des métros qui sont très efficaces d'un point de vue énergétique. Notre but n'est pas de remplacer ces modes de transport, au contraire il s'agit plutôt d'arriver en complémentarité de bus au niveau de la périphérie urbaine par exemple, là où on peut avoir des véhicules, des voitures où on n'a une ou deux personnes dans le véhicule, ou alors des bus qui ne sont pas forcément optimisés d'un point de vue de la capacité (c'est-à-dire 5 ou 10 personnes dans le bus). Là, un système d'Urbanloop peut transporter des usagers d'un point A à un point B très rapidement, où la densité urbaine n'est pas élevée.

Quelle limite de poids, de volume et de distance ?

Le poids d'une capsule ne doit pas dépasser une tonne, on a des objectifs aux alentours de 700 ou 800 kg, soit beaucoup plus léger qu'un véhicule ordinaire aujourd'hui.

La distance qu'on convoite aujourd'hui se situe entre 5 et 10 km, en fonction du besoin client. Le client va définir le besoin nécessaire en fonction de la pertinence du système

Le volume d'une capsule reste par contre très limité : l'emprise foncière doit être de 3 m minimum en voie double (maximum en voie double) et 1,5 m en voie simple. La capsule doit être maximum de 1,20 m, ce qui veut dire que le volume du capsule est limité volontairement, pour ne pas prendre d'emprise foncière dans le système.

À quoi ressemble un quai d'Urbanloop ?

Un quai d'Urbanloop est relativement comme un quai de station de métro. Le métro arrive, les usagers rentrent dans le métro, avec un même niveau par rapport au quai et à la capsule. Et c'est le même principe, sauf que dans le quai d'un Urbanloop, la station est en dérivation par rapport à la voie principale. C'est à dire qu'on a une voie principale où les véhicules qui ne doivent pas s'arrêter à la station continuent de circuler, et les stations avec le quai sont en dérivation : les capsules viennent en dérivation, s'arrêtent, laissent descendre l'usager et un autre usager rentre dans la capsule, mais avec un niveau égal entre la capsule et le quai.

Et pour les personnes à mobilité réduite ?

On en revient à ce niveau de quai. Par rapport au cercle de rotation d'un fauteuil de personnes à mobilité réduite, par exemple, les véhicules sont tout à fait adaptés grâce à ce niveau de quai et grâce à cet angle. Cela permettra aux personnes à mobilité réduite de pouvoir accéder facilement aux stations et aux capsules.

Peut-on l'utiliser jour et nuit et par tous les temps ?

La réponse est oui, de jour comme de nuit, mais la décision sera prise par le client et l'exploitant. Des règles seront mises en place, soit par des métropoles, des villes ou des sites industriels. Le véhicule étant autonome et sur un site propre et guidé par un rail, il peut être exploité 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Pour le temps et la durée d'exploitation, ça sera une réponse qui sera donnée par le client et par l'exploitant.

Par certains temps, il va y avoir des limites. En fonction des intempéries et surtout du niveau des intempéries, le système pourra être à l'arrêt si les conditions ne sont pas favorables, notamment par des vents trop importants ou un enneigement trop important et surtout si la voie n'est pas dégagée. Comme dans le cas d'un véhicule sur route, on doit d'abord désenneiger pour pouvoir circuler. C'est un compromis entre la situation environnementale et la situation sur la voie.

Quelles sont les conditions de mise en place ?

La mise en place de l'infrastructure est relativement légère, contrairement à un tramway qui étant très lourd doit avoir une infrastructure adaptée.

Les véhicules étant légers et se déplaçant individuellement, nous ne sommes pas obligés d'avoir une infrastructure très lourde. L'avantage, est d'avoir un site qui soit dédié et de pouvoir mettre en place une voie qui soit compactée, donc pas impérméabilisée ni forcément en béton. Il est facile de construire cette voie, de la compacter avec différentes couches et de poser les rails.

Les conditions sont donc relativement simples, et le coût et le temps d'installation sont relativement réduits.

Quels sont les besoins en matière de maintenance ?

On peut dénombrer 5 niveaux de maintenance. Les niveaux 1 et 2 sont de l'ordre du nettoyage ou du changement de consommables. Ils seront à la charge de l'exploitant. Les niveaux 3, 4, 5 peuvent impliquer des changements d'organes de sécurité, ou des organes fonctionnels de la capsule, ou même niveau 5 un rétrofit (une modification de la conception de la capsule elle-même). Ces niveaux 3 à 5 reviendront à Urbanloop. Et dans ce cadre de différents niveaux de maintenance, il y aura pour chaque site un local de maintenance, un local technique dans lequel l'exploitant aura sa place pour pouvoir amener les différentes capsules pour les niveaux 1 et 2. Pour les niveaux suivants, les capsules reviendront dans une usine Urbanloop.

Combien d'années de recherche & développement ce projet a-t-il nécessité ?

Le projet est né en 2017. Les années recherche et développement sont assez compliquées à compter parce qu'Urbanloop est séparé en sous-systèmes. Il y a certains systèmes sur lesquels on est encore en train de gagner des prix et des subventions pour développer des blocs, soit des blocs logiciels soit des blocs en termes de conception. On est en phase de maturité, c'est-à-dire qu'on est en phase d'industrialisation. Le système existe et fonctionne. On pourrait dire qu'on est sur quelque chose qui ressemble à 5 ou 6 ans de R&D, mais avec les deux premières années en mode académique pur R&D et puis ensuite du système mixte où on vit de subventions, de bourses ou de concours.

Et puis on passe en mode entreprise S.A.S. On va être entre 2 ans de R&D pur, et 6 ans.

On parle du projet Jeux Olympiques de Paris 2024 ?

Le projet Saint-Quentin-en-Yvelines est un projet qui est né en 2021 dans le cadre d'une réponse à un appel à projet qui était lancé par le ministère des Transports et son agence de l'Innovation dans les Transports, l'AIT. Ils se sont dit "on va utiliser les Jeux Olympiques pour mettre en valeur les innovations du pays. Qu'est-ce qu'on a comme vitrine de l'innovation ?"

On a candidaté et on a été retenus pour mettre en place un circuit de 2 km sur un territoire. Il y a eu quelques hésitations. Finalement, c'est Saint-Quentin-en-Yvelines Terre d'Innovations qui a été choisie pour accueillir le projet Urbanloop.

À Saint-Quentin-en-Yvelines, il y a un certain nombre d'épreuves olympiques, du BMX, du vélo en vélodrome et du golf notamment. Ce projet s'est construit à partir de 2021. C'est un projet partenarial avec différents partenaires.

Il y a l'ADEME qui finance une partie et puis ensuite, il y a un consortium dans lequel il y a Saint-Quentin-en-Yvelines Terre d'Innovations, Keolis, l'exploitant, et Urbanloop. Ces trois partenaires ont constitué depuis 2021 tout ce projet. Il y a un projet de 2 km qui dessert un parking pour aller jusqu'à une zone de célébration, une fan zone. 2 km, 10 capsules, 3 stations, 2 stations ouvertes aux usagers et une station de maintenance. Ce projet est en cours de finalisation.

Il nous permet de tester tous les systèmes d'homologation avec les institutions. Les instances sont extrêmement exigeantes parce qu'un système Urbanloop répond aux mêmes normes qu'un tramway. On est sur le STRMTG, le service des transports guidés et des remontées mécaniques. En ce moment même on est en train de finaliser l'homologation de notre système. On a annoncé notre site d'essai (mais qui est dans une zone privée chez nous). À Saint-Quentin-en-Yvelines, c'est un transport public qui va recevoir du vrai public.

Quel est son objectif ?

À Saint-Quentin-en-Yvelines, on est sur le transport de 250 personnes. Mais ça dépend de la taille du circuit, de combien de temps la capsule met à revenir, du nombre de capsules.

Là on est sur 10 capsules pour transporter des gens qui veulent venir du parking où ils viennent se garer pour voir une épreuve olympique ou pour profiter des célébrations dans la fan zone.

Ensuite, en mode nominal, ça va être le projet Nancy. On est sur 1000 personnes par heure. On est capable, en faisant jouer les différents paramètres, notamment le nombre de capsules et le nombre de quais, le cas échéant, d'aller jusqu'à 2500, 3000 personnes par heure pour desservir dans des zones industrielles assez exigeantes avec un grand nombre de salariés qui vont être postés en 3-8 où là, en heure de pointe, il faut qu'on puisse desservir beaucoup plus de monde.

On est sur un système absolument modulaire où on peut desservir dans le démonstrateur une capacité assez réduite, et où on est capable, en faisant jouer les paramètres de dimensionnement, d'aller sur une capacité vraiment importante. Mais comme le disait Alexandre tout à l'heure, en complémentarité d'autres modes de transport. Notre ADN, c'est vraiment d'assurer soit du rabattement sur les modes lourds (un tramway, un métro, un TER) soit de la diffusion sur les territoires.

Va-t-il rester en place après les Jeux Olympiques et Paralympiques ?

Le circuit de Saint-Quentin-en-Yvelines est prévu pour durer 17 mois. Il va être mis en service autour de juin 2024, il va fonctionner pendant les Jeux Olympiques, donc il commence le 27 juillet et puis dure jusqu'à la fin des Jeux Paralympiques. Et puis ensuite, le projet de ce démonstrateur, c'était de le faire tourner plusieurs saisons. C'est un démonstrateur, donc l'objectif pour les partenaires, c'est de voir comment il fonctionne. Pour Kéolis, c'est de voir comment ils arrivent à l'exploiter. Et pour nous, c'est de déverminer.

Donc le projet est parti pour durer 17 mois, un automne, un hiver, un printemps, un été, un automne. Et puis ensuite, l'objectif avec Saint-Quentin Terre d'Innovations, c'est soit :

• De le démonter, parce qu'il y a aussi un objectif de prouver la réversibilité du système. Là, on s'installe vraiment dans une zone humide, au sens réglementaire du terme, donc sans plateforme. Il y a un premier objectif qui est de montrer que Urbanloop, c'est léger, c'est modulaire et on peut rendre la nature à la nature telle qu'elle était au départ.
• Ou bien, on travaille avec le territoire sur, pourquoi pas, une prolongation pour relier la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines-Montigny-le-Bretonneux à une zone d'emploi importante dans laquelle aujourd'hui, tout le monde se rend en voiture.

Quels sont vos projets à venir ?

Les projets d'Urbanloop à venir, c'est une forte croissance ! L'objectif est de déployer ce système partout où il est pertinent. On a le projet Jeux Olympiques dont on a parlé, on a un projet vendu à la métropole de Nancy. Là, on est sur un circuit qui fait 7 km, 40 capsules, et qui dessert le centre-ville jusqu'à un parking relais à Maxéville en desservant la future cité judiciaire. C'est notre projet de base et de cœur. Il est dans le territoire dans lequel on est implanté depuis toujours.

Ensuite, pour déployer, on a en cours des études avec des collectivités d'une part pour desservir des zones périurbaines. Notre zone de pertinence la plus forte, c'est les zones entre 350 et 3500 habitants au kilomètre carré. On a d'une part des études pour ce type de clients, et d'autre part des études pour des zones d'activité économique, où là, on a par exemple un CAR ou un TER qui va desservir la zone d'activité économique, sauf que la zone d'activité économique fait 2 ou 3 km, et que les employeurs, les usines qui sont en bout de zone disent qu'on n'arrive plus à trouver des salariés, parce qu'il faut avoir X voitures par foyer, etc. Là, on est sur des circuits qui peuvent faire 2-3 km.

Et puis, on a enfin des dessertes de zones industrielles beaucoup plus exigeantes, avec des très gros sites de type centrale nucléaire, de type très grosse zone industrielle, où là, on est sur des densités d'employés entre 5000 et 10 000 employés sur la zone. On est sur des circuits beaucoup plus capacitaires qui peuvent faire entre 5 et 15 km.

Voilà nos 3 familles de prospects, et on a des études sur ces 3 familles !