S’éloigner du gazole B7 : une opportunité à saisir sur le marché du poids lourd d’occasion

Des offres variables selon la maturité des technologies

Trouver un camion électrique, hybride rechargeable ou à hydrogène d’occasion reste presque mission impossible en 2025. En revanche, les modèles roulant au méthane ou au B100 (biodiesel 100 %) sont déjà présents sur le marché secondaire. Cette différence s’explique par l’ancienneté des motorisations : plus une technologie a été diffusée tôt, plus elle génère aujourd’hui un parc de véhicules d’occasion.

Des performances en rattrapage

Les véhicules B100 offrent désormais des prestations comparables à celles des camions diesel traditionnels. Côté méthane, la puissance et le couple ont beaucoup progressé : les modèles neufs rivalisent avec le diesel, mais l’offre d’occasion comprend encore des tracteurs plafonnant à 400 ou 410 ch, quand les transporteurs s’attendent désormais à 460 ou 500 ch. Le même décalage devrait apparaître bientôt sur le marché de l’électrique, où la technologie évolue vite vers l’architecture « eAxle », plus efficiente. L’état des batteries deviendra alors un critère clé : la maintenance connectée permettra d’en suivre la santé et le nombre de cycles restants. Certains constructeurs, comme Volvo Trucks (BAAS) ou Daimler Truck, misent déjà sur des solutions de batteries à la demande ou remplaçables.

Convertir un véhicule, une alternative économique

La conversion de véhicules thermiques (retrofit) vers des motorisations électriques ou hydrogène bénéficie d’aides fiscales (suramortissement et certificats CEE). Plus simple encore : plusieurs constructeurs — MAN, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks — proposent la transformation de camions diesel vers un fonctionnement « B100 exclusif », permettant d’obtenir la vignette Crit’Air 1 tout en réduisant l’empreinte carbone.

Accès et coûts des énergies : le vrai défi

Au-delà du prix du véhicule, la compétitivité dépend surtout du coût et de la disponibilité de l’énergie. Le transporteur doit évaluer le coût réel d’accès : distance jusqu’à une station, temps perdu, ou investissement dans une installation privée. Une solution consiste à accueillir une station publique sur son propre terrain, en partenariat avec un distributeur d’énergie. Pour l’électrique, la recharge nocturne en heures creuses reste la plus économique, même si de nouvelles cartes d’accès interopérables permettent désormais de bénéficier de tarifs négociés sur les bornes publiques.

Le cas particulier du B100

Contrairement au HVO (huile végétale hydrotraitée), compatible avec la plupart des moteurs diesel et déjà disponible dans certaines stations publiques, le B100 souffre d’une réglementation contradictoire. Bien qu’autorisée sur autoroute, sa distribution au grand public reste interdite. Résultat : le carburant doit être stocké directement chez le transporteur. Les distributeurs pallient cette contrainte en installant des cuves connectées approvisionnées automatiquement.

L’autonomie, un faux problème ?

La plupart des camions français parcourent moins de 500 km par jour, une distance désormais à la portée de toutes les énergies. Les performances énergétiques varient toutefois selon le type de trajet : les véhicules électriques excellent en milieu urbain grâce à la récupération d’énergie, tandis que les thermiques conservent l’avantage sur autoroute.

En France, le choix du méthane comprimé (plutôt que liquéfié) et le développement du B100 confirment une approche pragmatique de la transition énergétique. Les constructeurs, dont Iveco, envisagent d’ailleurs d’abandonner les coûteux réservoirs cryogéniques du GNL au profit de solutions au gaz comprimé plus adaptées au marché de l’occasion.

Crédit photo : MAN